«I problemi sono tantissimi, è un aeroporto relativamente piccolo» racconta a Scomodo Elena, che preferisce usare un nome di fantasia. Da aprile Elena lavora come stagionale all’aeroporto di Napoli. Ad agosto 2024 più di un milione e mezzo di persone è passato per l’aeroporto di Napoli. Sono 50mila passeggeri al giorno. Una cifra record per il principale aeroporto di riferimento del Sud Italia, che non è mai stato così affollato. A pagarne le conseguenze sono soprattutto gli addetti ai lavori.
Napoli negli ultimi anni ha subito un intenso processo di turistificazione, che sta rapidamente trasformando l’aspetto della città. Secondo i dati di Inside Airbnb, al momento a Napoli ci sono 10.760 alloggi a breve termine, tra appartamenti, hotel e stanze. Più di quelli che ci sono a Venezia, Praga o Amsterdam. Con l’aumento del turismo anche gli spostamenti aerei sono cresciuti notevolmente. In appena 10 anni, i passeggeri in transito per l’aeroporto di Napoli-Capodichino sono più che raddoppiati: nel 2023 sono stati 12,4 milioni, contro i 5,4 milioni del 2013.
Così nei mesi estivi è necessario più personale e vengono assunti molti lavoratori stagionali, con dei contratti che vanno da aprile a settembre o da maggio a ottobre. «Alcuni problemi sono proprio infrastrutturali. A livello anche di bagagli, per esempio, c’è un nastro bagagli unico che prende i bagagli di tutti i banchi check-in», prosegue Elena. Il risultato è che per tutta l’estate ci sono state lunghe file ai banchi di accettazione, dove Elena lavora come customer service specialist, ovvero si occupa dei servizi per i passeggeri.
Gli addetti all’assistenza dei passeggeri lavorano nell’area land-side, cioè la parte dell’aeroporto accessibile al pubblico, dall’ingresso fino all’area di imbarco. La zona air-side comprende invece i piazzali di sosta esterni e tutte le infrastrutture di volo, inclusa la pista. Qui lavorano gli agenti di rampa, che supervisionano il transito dei passeggeri e le fasi di decollo e atterraggio del volo.
Elena racconta di un recente sciopero organizzato proprio dagli agenti di rampa; «loro hanno dei ritmi frenetici e lavorano in condizioni dove si raggiungono temperature molto alte, stanno sotto al sole anche per 8 ore di turno».
L’aeroporto di Napoli chiude di notte e rimane aperto solo se ci sono ritardi o cancellazioni. «In questi casi si chiede al personale di terra di rimanere un po’ di più» dice Elena, «è successo spesso nei momenti più trafficati». In più, «molto spesso le comunicazioni dalle compagnie arrivavano prima ai passeggeri e poi al personale», causando ulteriore caos.
Tutti questi disagi comportano per i lavoratori aeroportuali uno stress che pesa su dei turni di lavoro già di per sé caotici e dai ritmi elevati. «Non riusciamo mai a coprire bene i turni senza fare corse assurde» continua. In teoria i contratti part-time negli aeroporti prevedono turni di 4 ore, ma in pratica quasi tutti lavorano 8 ore; «loro in un certo senso si adagiano sul fatto che noi accettiamo lo straordinario e quindi siamo di più, però il personale è poco» conclude Elena, riferendosi all’handler per cui lavora.
Gli handler sono le aziende private che si occupano dell’assistenza a terra negli aeroporti, mettendo a disposizione delle compagnie aeree il personale necessario a svolgere tutte le attività aeroportuali, come i check-in, i controlli dei documenti e qualunque tipo di assistenza ai passeggeri. Sono di competenza degli handler anche tutti i servizi essenziali per gli aeromobili e gli equipaggi: le attività di rampa, gli spostamenti dell’aereo in pista, il rifornimento di carburante, il carico e scarico dei bagagli, la pulizia, la manutenzione dei mezzi. In uno stesso aeroporto possono operare più handler.
Tutto questo sistema è supervisionato dall’ENAC, l’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile, che rilascia le certificazioni necessarie per svolgere l’attività di handling.
Mentre gli handler si occupano dei servizi di assistenza, il gestore aeroportuale amministra l’infrastruttura e coordina le attività dei privati presenti nell’aeroporto. Per fare un esempio, all’aeroporto di Roma-Fiumicino sono presenti sei diversi handler, mentre la gestione aeroportuale è di competenza della società Aeroporti di Roma. In passato, i gestori aeroportuali erano per lo più enti pubblici. D’altronde, gli aeroporti sono luoghi appartenenti al demanio civile statale, sui quali viene erogato un servizio pubblico. Tuttavia, negli ultimi anni le società di gestione degli aeroporti hanno subito una progressiva privatizzazione. Tanto che, ad oggi, la società Aeroporti di Roma è controllata dal Gruppo Mundys per più del 99% delle azioni, mentre soltanto lo 0,25% del capitale restante è distribuito tra enti pubblici, ovvero il Comune di Fiumicino e la Città Metropolitana di Roma Capitale.
Una situazione simile si verifica in Toscana, dove gli aeroporti di Pisa e di Firenze sono entrambi gestiti dalla società Toscana Aeroporti S.p.A., di cui la Regione possiede ormai solo il 5% delle azioni. Proprio questo processo di privatizzazione è stato uno dei temi dello sciopero del 7 settembre scorso, che ha coinvolto i lavoratori del settore handling degli aeroporti toscani.
Lorenzo Robin Frosini lavora all’aeroporto di Firenze ed è rappresentante sindacale aziendale e rappresentante dei lavoratori per la sicurezza dell’Unione Sindacale di Base. «Programmare uno sciopero è una cosa complicatissima per un servizio pubblico», ci spiega. L’esercizio del diritto di sciopero nell’ambito dei servizi pubblici è infatti regolamentato da norme specifiche, che prevedono delle limitazioni.
«È stato possibile indire uno sciopero di 4 ore. Ci sono stati soltanto 3 voli cancellati, però è stato un primo passo importante, perché è stato uno sciopero di entrambe le due aziende di handling», cioè le società Toscana Aeroporti Handling e Consulta. «È fondamentale unificare le proteste», sottolinea. Anche perché, tra le istanze portate avanti dal sindacato, «alcune riguardano molto nello specifico le dinamiche di passaggio di dipendenti tra le varie aziende di handling», dice Lorenzo.
Un altro fattore di agitazione sindacale è il rischio di dumping salariale e contrattuale, ovvero quelle pratiche di “lavoro grigio” attraverso cui le aziende, per ridurre i costi del lavoro ed essere più competitive sul mercato, abbassano gli stipendi e le tutele contrattuali. Sono forme di competizione sleale messe in atto tramite contratti non del tutto conformi alla legge, che trovano terreno fertile in un quadro normativo disomogeneo a livello internazionale. Il risultato è un calo complessivo dei costi e quindi della qualità del lavoro.
Tant’è che i lavoratori dell’aeroporto di Firenze hanno scioperato contro i salari troppo bassi e i contratti part-time, i cui orari variabili non consentono loro di svolgere un altro lavoro e ottenere uno stipendio full-time. Problemi a cui si aggiungono la carenza di personale e l’infrastruttura inadeguata e obsoleta. L’aeroporto di Firenze è meno trafficato rispetto a quello di Napoli, anche per via della vicinanza con lo scalo di Pisa, ma nel 2023 ha comunque subito un aumento di traffico del 38% rispetto al 2022.
I principali disagi negli aeroporti sono legati proprio a un generale aumento del traffico aereo globale che è in corso negli ultimi anni. Questo, oltre ad inquinare sempre di più, mette in difficoltà le infrastrutture aeroportuali. Secondo i dati ENAC, in Italia dal 2016 al 2019 i passeggeri in transito negli aeroporti sono aumentati di circa 10 milioni all’anno, fino a superare i 193 milioni nel 2019.
Dopo un periodo di stop dovuto alla pandemia, il traffico aereo è ripreso a ritmi frenetici. Nel 2023 c’è stato un aumento del 20% rispetto al 2022, pari a un nuovo record storico di 197,2 milioni di persone in transito negli aeroporti italiani aperti alle rotte commerciali.
Con gli aeroporti sovraffollati, si intensificano tutti i problemi legati a un tipo di trasporto già di per sé soggetto a variazioni, dati gli elevati standard di sicurezza a cui – per ovvie ragioni – deve sottostare.
«È un lavoro di servizio pubblico dove ci possono essere dei disagi» dice sempre Lorenzo Robin Frosini, che lavora nella zona land-side dell’aeroporto di Firenze. «Faccio un esempio banale: erutta l’Etna a Catania, vengono cancellati due voli per Catania. Quindi hai 300 persone che dovevano transitare al massimo per due ore e invece ce ne stanno cinque o sei. Però il personale è lo stesso, non è che entra nuovo personale».
Poi ci sono tutte le cancellazioni che avvengono per i problemi tecnici dei mezzi o per il maltempo, se non ci sono le condizioni per volare in sicurezza. Sono, sì, degli imprevisti, ma piuttosto frequenti. «È un disagio che devi preventivare, succede quasi quotidianamente. Le aziende non hanno il personale per garantire un servizio di assistenza ad hoc, però la gente paga per un servizio che comprende anche dei disagi».
Oltre alle difficoltà operative, il personale è doppiamente vittima dei ritardi e delle cancellazioni. «Noi subiamo quotidianamente aggressioni verbali» continua Lorenzo. «Tu lavoratore ti trovi a gestire una situazione molto stressante, perché hai davanti persone anche giustamente arrabbiate».
Non solo le aziende non prevedono un aumento dell’organico quando ci sono troppi passeggeri da assistere, ma non è neanche prevista una formazione specifica per affrontare condizioni di stress elevato, «e tu non hai i mezzi per gestire questi disagi».
Nonostante i ritmi insostenibili che il traffico aereo ha raggiunto negli ultimi anni, i voli non fanno che aumentare. La International Air Transportation Association prevede che il numero di passeggeri a livello mondiale crescerà ancora del 9,7% nel 2024, raggiungendo quasi 5 miliardi di viaggiatori.
