Cerca

I sindacati sono in guerra contro Stellantis

Da diversi mesi i sindacati sono sul piede di guerra a causa delle mancate risposte da parte di Stellantis sulle sue intenzioni per il futuro dei cinque stabilimenti italiani.

Questo articolo parla di:

In un recente position paper del sindacato europeo IndustriAll sui veicoli Euro 7 si legge: «Se la transizione non è effettivamente basata su un solido piano industriale sostenuto da una forte agenda sociale, la transizione diventerà distruzione e la fiducia diventerà paura e resistenza.» È un riassunto efficace della posizione dei sindacati sui piani di decarbonizzazione europei: sostegno alla lotta contro il riscaldamento globale, ma il processo deve includere i lavoratori per realizzare quella transizione giusta in ottemperanza agli Obiettivi per lo Sviluppo Sostenibile dell’ONU.

Per capire di quali piani di decarbonizzazione si parli occorre fare un piccolo passo indietro: nel 2020 l’Unione Europea ha approvato nel 2020 l’European Green Deal, la strategia che punta a mobilitare mille miliardi di euro per diventare il primo continente a emissioni zero (nette) entro il 2050. In questo ombrello sono comprese iniziative più specifiche, finanziate in gran parte dal fondo NextGenerationEU (di cui fa parte il famoso PNRR): spiccano il Fit For 55 – mirato a ridurre del 55% le emissioni europee entro il 2030 rispetto al 1990 – e il piano RePowerEU, mirato a uscire dalla dipendenza dei combustibili fossili  – in particolare dal gas russo dopo l’invasione dell’Ucraina – tramite il risparmio energetico e la diversificazione dell’approvvigionamento.

Lo stesso discorso vale per la produzione di energia rinnovabile, della cui catena del valore la Repubblica Popolare detiene praticamente un monopolio ed è evidente come l’elettrificazione alimentata a idrocarburi sia un cane che si morde la coda. Per diminuire i rischi che questa dipendenza comporta è necessario disaccoppiarsi dall’economia del Dragone, investendo massicciamente per reindustrializzare qui.

Anche alla luce del gigantesco piano americano di incentivi statali noto come Inflation Reduction Act, che rispolvera il protezionismo in chiave sostenibile e rischia di sottrarre molti investimenti al Vecchio Continente, la Commissione Europea ha pubblicato la sua versione chiamata Green Deal Industrial Plan. Una parte fondamentale è il Critical Raw Material Act, che punta a diminuire la fornitura di terre rare cinesi attraverso il riciclo delle stesse e un aumento nel lungo termine della produzione locale. Sarà però abbastanza inutile nel breve-medio termine per compensarne la domanda, destinata ad aumentare di 5 volte entro il 2030.

Una parte importante di queste strategie di decarbonizzazione passa necessariamente dal settore dei trasporti, l’unico a crescere nell’Unione dal 1990 tanto da essere responsabile del 25% delle emissioni delle sue emissioni di anidride carbonica, di cui il 71% proviene dalla mobilità su strada. La modernizzazione del parco auto verso l’ibrido e l’elettrico diventa quindi una priorità, testimoniata dai target tracciati dal Fit For 55 per la riduzione delle emissioni del 15% al 2025, del 55% al 2030 e del 100% al 2035 rispetto al 2021, implicando la progressiva messa al bando dei motori endotermici.

Una sfida ardua per l’industria dell’automotive europea, che per ora arranca nel raggiungere l’economia di scala non essendosi preparata in tempo a questa rivoluzione e soffre la concorrenza della più affermata Tesla, ma soprattutto il predominio nella quota di mercato globale delle case automobilistiche cinesi, in particolare BYD. Queste ultime sono sospettate di beneficiare di grandi sovvenzioni da parte del governo di Pechino. Per questo la presidente della Commissione Europea Ursula Von der Leyen ha annunciato a settembre l’inizio di un’inchiesta antidumping sulla «invasione dei mercati da parte di auto elettriche cinesi particolarmente economiche».

Se dovesse andare in porto l’indagine, potrebbe scaturirne una guerra di dazi doganali con la Repubblica Popolare in cui l’Unione Europea si esporrebbe a un rischio enorme, danneggiando soprattutto la Germania che ha un governo progressista molto ambizioso sui target climatici, ma già assiste al calo della propria produzione industriale a causa dell’inflazione energetica e ha case automobilistiche che dipendono molto dalla Cina, soprattutto Volkswagen. Non sorprende che questa indagine sia stata fortemente voluta dai francesi per proteggere la propria – e la nostra – industria automobilistica, ovvero il gruppo Stellantis.

All’indomani della fusione tra la Psa francese e l’italiana Fca, nel gennaio 2021, le testate italiane titolano: «Nasce oggi 16 gennaio il gruppo quarto automobilistico del mondo grazie alla fusione tra Fca (Fiat-Chrysler) e Psa (Peugeot-Citroen)». All’apparente grandiosità dell’impresa si frappongono subito le voci degli esperti che giudicano squilibrato il rapporto tra le due case automobilistiche. I francesi rimangono i secondi azionari, con la holding Peugeot detentrice del 7,2% e lo Stato francese col 6,2%. Exor, controllata dalla famiglia Agnelli-Elkann, detiene il 14,4% dell’azienda, ma secondo molti il baricentro di potere si sta spostando troppo da Torino a Parigi. 

Oggi, il nome Stellantis si fa forte di un prospetto produttivo rasente i 9 milioni di autovetture vendute e un fatturato di quasi 200 miliardi. La grandiosità dei dati, però, cede man mano il passo a uno smantellamento delle sedi di produzione presenti sul territorio, esportate al di fuori dei confini nazionali. I sindacati quindi protestano e si chiedono quali sono le prospettive degli operai che lavorano delle sedi italiane dell’azienda. 

«Con Tavares si rimpiange Marchionne» dice Ferdinando Bigliardo di Rinascita Pomigliano, partito politico che opera a livello sociale nella città di quasi 40mila abitanti in provincia di Napoli, mobilitandosi sul territorio attraverso iniziative sociali e offrendo anche consulenza lavorativa ai lavoratori della fabbrica di Stellantis. Lo stabilimento fu inaugurato nel 1971 come Alfasud (in opposizione allo storico stabilimento Alfa Romeo di Arese, detto Alfanord, dismesso da Fiat nel 2005), in qualità di mancia clientelare da parte del governo democristiano per il territorio napoletano, in cambio della fine delle contestazioni per il lavoro che nel lungo ’68 italiano agitarono i disoccupati di Napoli e di tutto il Mezzogiorno. 

Prima che il gruppo statale IRI cedesse Alfa Romeo al gruppo Fiat nel 1986, la fabbrica arrivò ad impiegare quasi 20mila persone. Oggi sono 4mila e rischiano di perdere il posto a causa della politica di rilocalizzazione della multinazionale. Dopo la fusione tra Fca e Peugeot nel gennaio del 2021, infatti, la promessa dell’amministratore delegato Carlos Tavares di aumentare la produzione italiana a un milione di veicoli non è stata mantenuta a fronte di uno squilibrio di volumi interni agli stabilimenti, tra carico delle mansioni e operai chiamati a svolgerle. Uno dei racconti arrivati a Rinascita è proprio quello di una donna che lavora nello stabilimento Stellantis di Pomigliano, il cui ruolo nella catena di montaggio è cambiato all’improvviso senza che lei ne avesse le capacità tecniche necessarie per occuparsene. Trattando prima la fase di verniciatura delle auto di piccole dimensioni, il passaggio a quello dell’Alfa Romeo Tonale – immessa come nuova produzione nelle sedi Stellantis – l’ha trovata impreparata e oberata di un incarico, di fatto, fuori misura. 

I primi che chiedono un incremento di produzione sono i sindacati. La Fiom, sindacato maggioritario alle elezioni di Pomigliano, denuncia un’effettiva mancanza di volontà da parte dell’azienda nella crescita italiana e nella tutela delle condizioni di lavoro. In un comune come quello di Pomigliano la produzione della Panda «è storia» continua Bigliardo, e lo smantellamento dell’automotive italiano verso lidi stranieri mette in pericolo quei 4mila lavoratori, con le rispettive famiglie. 

La recente notizia della riapertura della sede Stellantis di produzione Fiat in Serbia, nella zona di Kragujevac, da parte dell’ex primo ministro e attuale presidente Aleksandar Vučić ha scoperto nervi già precedentemente discussi dalla società civile del territorio e dai sindacati, che hanno esplicitamente chiesto riunioni per discutere dei futuri piani dell’azienda. La Fiom ha chiesto la convocazione di tavoli intergovernativi, e il 6 dicembre si sono riuniti governo, regioni, sindacati, filiera dell’auto e Stellantis. Sul piatto sono stati messi 6 miliardi di euro da qui al 2030 su iniziativa del ministro delle imprese e del Made in Italy Adolfo Urso, che punta all’insediamento di altre case automobilistiche in Italia con l’intento di aumentare la prestazione italiana. «Così che tra la produzione di Stellantis di un milione di veicoli da qui a qualche anno, e quella delle altre, si possa superare la cifra di un milione e mezzo» ha dichiarato dal ministro dopo l’incontro.

Tuttavia, i dati tuttavia non sono incoraggianti e l’Italia si posiziona all’ottavo posto nella classifica europea di produzione auto con 473.000. A questo si aggiunge che «in Germania il 120% delle auto prodotte sono immatricolate, mentre in Italia il valore è del 30%» – spiega il segretario nazionale Fiom-Cgil responsabile della mobilità Samuele Lodi – «la volontà di crescita in Italia non c’è mai stata». Difatti, per quanto Pomigliano sia la sede di maggiore produzione grazie all’allocazione dei modelli Tonale, Hornet e Panda, Lodi spiega che al suo interno non sono garantite adeguate condizioni di lavoro. Ciò sarebbe dovuto a disfunzioni tra il carico di mansioni e il numero di operai a cui vengono assegnate, cosa che mantiene comunque risultati produttivi scarsi rispetto agli standard europei. 

Nonostante il dialogo aperto nelle riunioni, c’è un divario tra privato e sindacati. Se da una parte Tavares chiama al milione di veicoli senza specificare se in questa tranche ci siano anche quelli commerciali come i furgoni e van, reclamati dalla Fiom, nella sede campana continuano i tagli ai servizi igienici e i volumi di personale operativi sulle catene di montaggio non sono sufficienti alla richiesta di produzione. 

Bigliardo parla di «saturazione nella catena di montaggio» come causa di un’esasperazione generale sia nello stabilimento Stellantis che degli abitanti di Pomigliano, e che Lodi sintetizza nella frase «i lavoratori si rompono». Le testimonianze a cui si riferisce Bigliardo sono l’esempio di una politica non cautelativa nei confronti degli operai. Durante il periodo pandemico, erano gli stessi operai a dover supplire ai tagli fatti al personale di pulizie, occupandosi in prima persona della loro postazione, trovandosi costretti a recarsi sul posto di lavoro in anticipo senza che il tempo supplementare venisse retribuito. Episodi di questo genere si alternano ad avvisi di cassa integrazione via messaggio, modalità utilizzata anche per i cambi di turno con un preavviso di poche ore. La messaggistica è, dunque, lo strumento con cui l’azienda rilascia avvisi ai suoi impiegati che vengono posti di fronte al fatto compiuto senza potersi realmente ribellare, sia per la mancanza di tempo – cambi orari comunicati la sera prima per la mattina seguente – sia per la prassi telematica adottata da Stellantis. Anche il caldo afoso della scorsa estate ha causato disagi agli operai, tra cui uno che «è svenuto sulla catena di montaggio ed è stato portato via per il piede perché la produzione non si può fermare» riferisce Bigliardo. Sono molti gli episodi in cui i dipendenti Stellantis si sono visti trattati con poco riserbo, ritrovandosi non solo a supplire alle inefficienze dell’azienda, ma anche a vedersi costretti a una condizione di mancata tutela e cautela comunicativa.

Sono centinaia i dipendenti in cassa integrazione e circa altri 300 sono a “mansioni ridotte”, cioè possono svolgere solo determinate operazioni. 1.150 sono trasfertisti obbligati della fabbrica di Melfi – distante più di due ore da Pomigliano – che Stellantis utilizza nello stabilimento del napoletano. 

Proprio nella fabbrica melfitana, Stellantis promette di portare altri cinque modelli elettrici, ma anche in quel caso i volumi non riuscirebbero a saturare la capacità produttiva dello stabilimento. Delle 400mila vetture che dovrebbe essere prodotte ogni anno, la sede ne fa confeziona la metà, e la previsione non arriva a più di 250mila. La situazione è simile per la fabbrica di Cassino, dove si continua a sottoporre gli operai ai soliti sacrifici, tra cui cassa integrazione e contratti di solidarietà.

Parimenti, la sorte dello storico complesso Fiat Mirafiori è incerta, dopo la messa in vendita del capannone ospitante lo stabilimento Stellantis su immobiliare.it, in seguito tolto dal sito. Proprio nello stabilimento torinese il 23 novembre 2023 è stato inaugurato il primo Hub di economia circolare con l’intenzione di trasformare l’intera fabbrica in uno sfasciacarrozze rebrandizzato, votato cioè al riciclo dei veicoli e al recupero dei materiali. 

Sono incerti i costi occupazionali in seguito allo stop alla produzione della 500 elettrica avvenuto per due settimane nel corso di ottobre e novembre e al rallentamento sulla linea Maserati, da 55mila a 7mila auto di lusso prodotte ogni anno. Da quella che cinquant’anni fa era la fabbrica di automobili più grande d’Europa, con 70mila lavoratori, attualmente escono circa 80mila auto l’anno secondo i sindacati.

Quello che era nato dieci anni fa come il «fiore all’occhiello dell’automotive italiana» a detta dello stesso Marchionne, oggi vede un futuro incerto di fronte alla necessità sempre più impellente di una transizione energetica. Lo storico stabilimento di Grugliasco arrivò ad impiegare duemila operai e sembrava fosse un miracolo; poi nel 2016 il sindacato ha dovuto mobilitarsi per il ritmo troppo sostenuto e dopo pochi anni gli operai erano circa un centinaio. La produzione negli ultimi due anni è stata infatti spostata allo stabilimento di Mirafiori e dopo l’ultimo turno di lavoro – terminato alle 16 del 22 dicembre 2023 – lo stabilimento è stato definitivamente chiuso.

L’unica prospettiva che Stellantis ha in Italia per la transizione energetica è la conversione della fabbrica ex-Fiat di Termoli, attualmente specializzata nella produzione di motori per l’Alfa Romeo, in una gigafactory di batterie per auto elettriche. Il progetto, purtroppo, sembra un fallimento annunciato. La joint-venture che dovrebbe riconvertire lo stabilimento molisano, denominata Automotive Cells Company (Acc) e in cui è coinvolta anche Mercedes, comprende la costruzione ad opera della joint-venture di altre due fabbriche, una a Billy-Berclau Douvrin, in Francia, e una a Kaiserslautern, in Germania. 

Tutti i dati in merito ai progetti sono consultabili dal sito imbellettato dell’azienda, tranne quelli sulla gigafactory di Termoli; premendo, infatti, non succede niente. Per strappare questo pugno di mosche a Tavares, lo Stato ha dovuto promettergli 600 milioni del PNRR. In più, Acc non garantisce neanche la continuità dei contratti; promette, invece, di portare avanti il progetto con forza-lavoro nuova, in modo da poter escludere gli operai più anziani che col tempo avevano maturato salari più alti.

Le risposte del privato, infatti, mancano di concretezza e lasciano di fatto un punto interrogativo sulla questione della produzione della Fiat elettrica. Cosa spetta o cosa rimane alla catena di montaggio di Pomigliano? Quali sono le prospettive di produzione dell’elettrico all’estero, per esempio nel progetto di riapertura in Serbia

Come chiarisce Lodi «le risorse pubbliche devono essere condizionate all’impegno di Stellantis di garantire piena occupazione e saturazione in tutti gli stabilimenti» e da ciò dipende quindi una crescita o uno smantellamento del settore automobilistico nazionale. Quei 6 miliardi del fondo Automotive dipendono dalle intenzioni di Stellantis e, sebbene il mezzo ci sia, il modo d’azione arranca. Come riporta uno studio dell’università Ca’ Foscari sulle Trasformazioni dell’ecosistema automotive italiano, la prossima transizione all’elettrico determinerebbe la possibile crescita non solo nel numero di veicoli uscenti dagli stabilimenti italiani, ma anche un rialzo degli scenari occupazionali qualora venisse finanziata la formazione degli impiegati nelle categorie collaterali a quelle automobilistiche, come le batterie. Questo processo di riqualificazione è però plausibile con l’accentramento di risorse sul territorio che fungerebbe così da catalizzatore per investimenti esteri. Al contrario, Stellantis espatria. Lo fa dilatando le sue azioni nel tempo e adottando una «tattica subdola che passo dopo passo smantella ogni tassello e lede la sfera lavorativa degli operai» chiosa Bigliardo. 

di Sara Rocca (Sara Rocca),Federico Miserocchi (Federico Miserocchi),Renato Luciano (Renato Luciano)

Abbonati

Essere indipendenti è l’unico modo per rimanere trasparenti.
Difendi l’informazione libera, abbonati a Scomodo.

8€ al mese

Sostieni Scomodo

Scegli un importo

Articoli Correlati