«Una signora che conosco di vista si è licenziata per la disperazione perché non riusciva mai ad arrivare in orario a lavoro». «Io non riesco più la sera a rimanere sveglia sul divano con le mie figlie, e questa è la cosa che mi fa sentire più male». «In questi anni ho sentito delle cose folli, anche sulle stazioni: una volta successe che i pendolari scesero dal regionale per prendere il pullman sostitutivo ma trovarono chiusi i cancelli della stazione». Queste sono solo alcune delle storie dei tanti pendolari italiani che abbiamo raccolto, testimonianze che ci raccontano di una quotidianità scandita da non-luoghi e tempi morti, una condizione che sul lungo termine diventa sostenibile soltanto con la «santa pazienza», come ci hanno detto alcuni. Questi ritmi, insostenibili, sono per molti però l’unica alternativa per continuare il proprio percorso di vita, lavorativa e non solo, specie per chi viene dalle aree interne, caratterizzate da una significativa distanza dai centri urbani principali e dai servizi essenziali, come sanità, istruzione e trasporti. Ci sono poi, nuove forme di pendolarismo in Italia di cui spesso non si parla, come quelle persone costrette a fare molti chilometri solamente per andare a fare benzina o prelevare al bancomat, o ancor peggio, per curarsi nell’ospedale più vicino.
Quanti sono i pendolari in Italia
Il pendolarismo in Italia è un fenomeno di grande rilevanza sociale ed economica, con milioni di persone che ogni giorno si spostano per lavoro, studio o altre necessità. Esso rappresenta un elemento cruciale per comprendere la mobilità quotidiana, con oltre 29 milioni di spostamenti al giorno registrati nel 2023. Secondo il 20° Rapporto Isfort sulla mobilità, circa il 70% dei pendolari utilizza l’auto privata, mentre solo il 13% si affida al trasporto pubblico, segnalando una dipendenza significativa dai mezzi individuali. Secondo il rapporto Pendolaria 2024 di Legambiente, il trasporto ferroviario regionale muove 5,5 milioni di persone ogni giorno, mentre il trasporto pubblico locale nel complesso serve 15 milioni di utenti quotidianamente. Tuttavia, i servizi non sono distribuiti equamente lungo la Penisola: nelle regioni del Sud, ad esempio, i treni sono mediamente più vecchi e le linee meno sviluppate rispetto al Nord, con ampi tratti a binario unico e non elettrificati. Questo determina tempi di percorrenza poco competitivi rispetto al trasporto su gomma.
A livello infrastrutturale, si evidenzia un forte ritardo rispetto agli standard europei. Nonostante una crescita dei fondi dedicati alla mobilità sostenibile, gli investimenti richiesti per garantire un servizio efficiente ed ecologico al Sud sono tripli rispetto a quelli attuali. Inoltre, il rapporto sottolinea che circa 500 milioni di euro all’anno sarebbero necessari solo per l’acquisto e l’ammodernamento dei treni regionali, oltre a incrementi significativi dei fondi per il trasporto intermodale e locale.
Secondo il 20° Rapporto Isfort sulla mobilità, circa il 70% dei pendolari utilizza l’auto privata, mentre solo il 13% si affida al trasporto pubblico, segnalando una dipendenza significativa dai mezzi individuali.
Per il futuro, Legambiente propone di potenziare le infrastrutture ferroviarie, con priorità al raddoppio dei binari, alla loro elettrificazione e al miglioramento della qualità del servizio, come indicato anche dagli obiettivi del Green Deal europeo. Nonostante ciò, e nonostante i programmi come il PNRR, che mirano a destinare fondi a mobilità e trasporto pubblico, nel settore persistono sfide significative. I fondi spesso si scontrano con l’inefficienza amministrativa e la carenza di politiche organiche. Inoltre, le regioni meridionali, che già subiscono la differenziazione dei servizi offerti, affrontano anche cali drastici nella domanda di trasporto pubblico, fino al 14%, aggravati da una diminuzione della popolazione studentesca e lavorativa. Questi dati evidenziano l’urgenza di politiche integrate che promuovano una mobilità sostenibile e inclusiva, riducendo le disuguaglianze territoriali e potenziando il trasporto collettivo.
Ogni giorno, comunque, la vita di centinaia di migliaia di persone oscilla come un pendolo tra la casa e la sede di lavoro, studio o cura.
Ritardi, guasti e soppressioni: pendolari sui binari
Franco Aggio è il presidente dell’associazione “MI.MO.AL”, la voce dei pendolari sulla tratta regionale Milano-Mortara-Alessandria, una delle linee più problematiche del Nord-Ovest. L’associazione cerca il dialogo con le istituzioni, ma la sua voce non arriva al tavolo delle decisioni politiche, le quali, secondo Franco, raramente tengono conto delle reali esigenze dei cittadini: «Io sono convinto che molti problemi del trasporto pubblico in Italia derivino dallo sviluppo ipertrofico dei servizi ad alta velocità, che hanno drenato risorse a tutti gli altri servizi. Se si guarda ai costi e ai benefici di alcune opere realizzate, si può notare che alcune tratte non esprimono tutta quella domanda. Al contrario, tratte con un numero di passeggeri superiore non ricevono nemmeno il raddoppiamento dei binari. Quando porto questi esempi in alcuni tavoli politici, i miei interlocutori non mi sanno rispondere, forse perché non c’è una risposta razionale». Oggi, secondo Franco, in Lombardia il trasporto pubblico è un problema strutturale: «Puoi anche dare più soldi all’impresa ma, se non si è in grado di avere una gestione efficiente, risulta tutto inutile. Ne è un esempio Trenord, che poteva essere una grande svolta ma che al momento si sta rivelando una scommessa persa, al di là dei trionfalismi. Le scuse ormai sono risibili, è un disco rotto». Come se non bastassero i ritardi, i pendolari devono pure viaggiare in pessime condizioni: «Quest’estate un passeggero ci ha inviato la foto di un ventilatore sul vagone di un regionale. Diciamo che tra i pendolari c’è molta creatività, nel bene e nel male». Tutto questo accade nella regione con il più grosso traffico ferroviario d’Italia.
Figuriamoci nelle aree più interne del Paese: basta arrivare ai confini di Roma Termini, dove parte il regionale per Isernia e da dove inizia anche quella condizione di marginalità ripresa dalla pagina “Il Binario 20 bis”, che denuncia con un pizzico di ironia le sventure dei pendolari molisani. Chi gestisce la pagina, che ha scelto di rimanere anonimo, ci racconta: «Il punto è che in Molise per tanto tempo si è rimasti aggrappati alla questione dell’autostrada, perché è l’unica regione che non ne possiede una. Cullati da questa promessa eterna e sempre mancata, si è evitato di coltivare il reticolo di comunicazioni interne, che invece avrebbero fatto la fortuna di questo posto». I trasporti pubblici, infatti, sono un grande ostacolo alla “restanza” dei molisani: «Io ho visto molti amici tornare in Molise per lavorare da remoto. Però non possiamo essere tutti chiusi in una scatola gigante a fare smart working. La comunicazione non è solo tra noi e fuori, ma anche tra di noi. Non possiamo pensare di essere autosufficienti». Sono tanti i molisani che partono tutte le mattine da Isernia e provincia per andare a lavorare a Roma, e che spesso restano fermi sulla Freccia del Biferno, il regionale meglio noto come “Frecciolone”, ribattezzato così proprio da Il Binario 20 bis.
La situazione dei molisani è anche quella di numerosi abitanti della Basilicata così come dell’hinterland campano. Pasqualina, insegnante campana che tutti i giorni va a Roma: «Dei ritardi non ne parliamo proprio. Allora, esperienze negative: calcolate che io spendo mensilmente 400 euro di abbonamento del Freccia, più 35 euro di abbonamento Atac. So quando parto, però non so mai quando arrivo, e non so nemmeno quando ritorno. L’alta velocità dovrebbe essere, diciamo tra virgolette, una situazione un po’ più seria, ma non è proprio così». Ma l’aspetto economico non è l’unico problematico: ci sono dei momenti, infatti, in cui Pasqualina sfiora la disperazione: «Mi è capitato più d’una volta di rimanere chiusa nel treno in mezzo alle montagne, con persone che si sentono male e soffrono di claustrofobia, e mantenere la calma non è semplice». Oltre a ciò, si aggiunge l’assenza di tempo e possibilità di instaurare legami e costruire una rete sociale al di fuori del luogo di lavoro, visto che la restante parte della giornata viene trascorsa in viaggio. Infatti, a peggiorare le cose è proprio la mancata occasione di coltivare rapporti: spesso «non si trova ospitalità dove si va a lavoro, si trova indifferenza. Magari ti dicono pure “tu hai fatto una scelta”: se solo avessi avuto la possibilità di un lavoro sotto casa non mi sarei fatta tutti questi chilometri tutti i giorni, mattina e pomeriggio».
246 comuni sotto i 15mila abitanti hanno visto chiudere l’ultimo distributore di carburanti, costringendo gli oltre 527mila residenti a recarsi in un altro comune per fare rifornimento
Ai binari dei treni si affiancano poi le strade provinciali, regionali e statali solcate da chi, invece, si è trovato nella condizione di doversi muovere in macchina. Una scelta quasi obbligata per i residenti delle aree interne, le quali, oltre all’inefficienza del trasporto pubblico, soffrono spesso la mancanza di servizi. Qualche mese fa, Confesercenti ha lanciato l’allarme sulla sparizione di bancomat e distributori carburante, un fenomeno che ha dato un grosso colpo ai borghi e alle località minori: «tra il 2014 ed il 2024 la rete italiana delle stazioni di rifornimento si è ridotta del 22,2%, perdendo oltre 4.500 punti vendita. Un’emorragia che ha avuto un forte impatto soprattutto nelle località più piccole: nello stesso periodo, 246 comuni sotto i 15mila abitanti hanno visto chiudere l’ultimo distributore di carburanti, costringendo gli oltre 527mila residenti – ed eventuali turisti – a recarsi in un altro comune per fare rifornimento».. È proprio questo un esempio icastico delle nuove forme di pendolarismo, che si aggiunge alla chiusura degli ATM: negli ultimi dieci anni ne sono scomparsi quasi 5mila, l’11% circa. «Per molti italiani, fare rifornimento e prelevare contanti è un problema quotidiano. «E purtroppo, non si tratta dell’unico servizio ormai al lumicino: nelle piccole località non è necessario uscire dal comune solo per fare rifornimento, ma anche per comprare un giornale e a volte persino per prendersi un caffè», scrive Confesercenti. Un’assenza di servizi che colpisce sempre più italiani considerato che circa 23,6 milioni abitano in un comune sotto i 15mila abitanti.
«Faccio circa 200 km al giorno tra andata e ritorno», un’ora a tratta in macchina, «con l’autobus ci vorrebbero quattro ore e con il treno tre ore»
Quando c’è carenza di infrastrutture alternative l’unica opzione resta il trasporto su gomma, in auto. Elisabetta, insegnante di spagnolo ad Olbia che ogni giorno si muove da Sassari per non mettere da parte la materia che le piace. «Circa 200 km al giorno tra andata e ritorno», un’ora a tratta, in macchina perché «con l’autobus ci vorrebbero quattro ore e con il treno sulle tre ore». Sono molti gli insegnanti in condizioni simili, pur lavorando in istituti diversi, e da qui parte una quotidianità fatta di collaborazione e condivisione. «Con i colleghi abbiamo organizzato gruppi di viaggio. In base agli impegni collegiali si riesce a non prendere la macchina più di due volte a settimana». Un risparmio sicuramente, ma anche un’occasione per conoscere tutti i partecipanti alle corse, e avere una sorta di cuscinetto temporale in cui prepararsi per la giornata. Al ritorno, invece, il viaggio aiuta a decomprimere prima di ritornare alla vita privata di casa ed ai legami personali, inevitabilmente messi alla prova dalle distanze, che spesso si affacciano in prima persona in questi viaggi. Simile è il caso di Eva, trasferitasi vicino Todi al termine della propria carriera lavorativa, trovatasi a lottare contro la malattia proprio all’inizio della pensione. «Mi è stato consigliato di recarmi a Milano, dove subito sono stata trattenuta per essere operata». Poi i mesi di terapia, con le sedi del suo racconto che man mano si avvicinano a casa: prima Roma, poi Perugia per portare avanti i controlli necessari. Il tempo scandito dagli appuntamenti, «nel primo anno ogni 21 giorni», poi «fino ai 18 mesi ogni 28 giorni». La sua storia è tramata dalle figure familiari, punti di riferimento sempre presenti nei suoi viaggi. Il marito in primis, che accompagna Eva nei suoi spostamenti perché lei non può guidare e la zona in cui vivono è mal collegata coi treni. Oppure il figlio, che l’ha ospitata a Roma durante le terapie. E intanto il viaggio quotidiano continua, in mezzo a tante altre persone costrette a spostarsi per motivi di salute. Di solito questo accade per via delle disuguaglianze territoriali di accesso alle cure, ma la complessità di questo fenomeno ci restituisce anche delle storie che raramente trovano spazio nel dibattito pubblico.
«Sono casertana, vivo a Roma dal 2016 per motivi di studio. Nel 2021 mi hanno diagnosticato una malattia cronica e da allora ogni mese devo fare una cura», ci racconta invece Beatrice. Il problema però è che Beatrice non può curarsi in posti dove non ha la residenza, e non può nemmeno cambiare residenza perché è obbligata a curarsi all’ASL di Caserta: «Essendo una terapia sperimentale gestita da questo specifico team di ricerca, non hanno la possibilità di somministrare il farmaco al fuori del territorio dell’ASL di riferimento, è una questione amministrativa». Ogni quattro o otto settimane, Beatrice deve scendere a Napoli per curarsi, questo perché «l’università Vanvitelli ha sede amministrativa a Caserta, però per altri reparti si appoggia alle strutture della Federico II di Napoli. La mattina in cui ho l’appuntamento devo andare in ospedale a Napoli, dormo a casa a Caserta ed il giorno dopo risalgo a Roma. Non capita mai di weekend. C’è stato un anno, subito dopo la laurea, dove lavoravo in azienda e non mi concedevano più di due giorni, non so neanche se è legale come cosa». Fortunatamente, questi spostamenti mensili non sono così costosi: «Non è un pendolarismo quotidiano, giornaliero, però è assolutamente vincolante. Al momento sono abbastanza fortunata perché c’è una compagnia privata di bus che fa pagare il biglietto 15 euro, poi a Caserta di solito ho un passaggio fino a Napoli tra amici e parenti».
Le tante storie di pendolarismo sembrano reggersi su una rete di solidarietà tra i molti pendolari e riguardano persone diverse in altrettanto diverse situazioni. Dalle chiacchierate con diversi di loro è emerso un assunto tanto ironico quanto reale: forse l’alta velocità e il benessere collettivo non viaggiano sugli stessi binari.
Queste testimonianze, infatti, sono unite tutte dal fattore comune dello spostamento come unica alternativa, ma a quale prezzo? Rinunciando al proprio tempo, innanzitutto, e di conseguenza anche all’equilibrio personale tra vita privata e lavoro. E così, il regionale affollato diventa la normalità, così come i ritardi del Freccia e le «sfacchinate» in auto. Senza che l’agenda pubblica si ponga il problema dell’impatto di questi tragitti sulle persone, sulla qualità della vita e del tempo impiegato nelle diverse attività: abbonamenti che costano quanto un affitto, infrastrutture inefficienti e guasti più o meno frequenti; tutte cose che aumentano lo stress e peggiorano la salute mentale dei pendolari.
Hanno collaborato Anna Breda e Simone Renza